Montag, 7. April 2008
Rettung auf hoher See, Teil 2
marline, 16:52h
Rettung auf hoher See ist nicht nur eine technische Angelegenheit
Das Konzept des separaten Rettungsraums auf Passagierschiffen ist nur eines von vielen, oft nebensächlich erscheinenden Konstruktionsdetails, die ein Schiff wirklich sicher machen können. So entwickelten Forscher bei SSPA AB, einem Forschungsunternehmen, das der schwedischen Chalmers-Stiftung gehört, ein neues Sicherheits- und Cargo-System (SCS). Es hilft den Offizieren, in Notsituationen richtige Entscheidungen zu treffen. An dem System wirkten sogar Verhaltensforscher mit, die untersucht hatten, was Menschen bei Gefahr noch erkennen können und wie sie in Panik handeln. Ein SCS-Prototyp arbeitet bereits an Bord der Scandlines-Fähre "Skåne", die zwischen den Ostseehäfen Trelleborg und Rostock hin- und herpendelt.
"Vorhandene Systeme zur Unterstützung von Entscheidungen sind in der Seefahrt bisher mangelhaft integriert", sagt Claes Källström, Vizepräsident und Leiter der SSPA-Forschung. "Es gibt zwar einige gute technische Lösungen, aber die sind schlecht in den Arbeitsablauf der Besatzung und die Steuergeräte auf der Brücke integriert. Sie bieten dem Operateur keinen guten Überblick."
Wenn es um Leben und Tod geht, warnt das neue SC-System vor verbotenen Eingriffen und empfiehlt notwendige Maßnahmen. Fortlaufend fließen Informationen über Wetter, Wellen, Wassereinbrüche, Lastverlagerungen und die Schiffslage in das System ein. Mit Hilfe von eingebauten Rechenmodellen sagt es in Bruchteilen von Sekunden klar und übersichtlich voraus, wie sich eine Katastrophenlage in den nächsten Minuten entwickeln wird, wenn der Offizier eine bestimmte Maßnahme einleitet oder unterläßt. So hilft es dem Operateur, auch in Streß, Hektik und Panik noch richtige Entscheidungen zu treffen, mit denen er größeres Unglück abwenden kann.
Von einer Verbesserung der vorhandenen Rettungssysteme hält Rutgersson nicht viel: "In hartem Wetter ist es mit heutigen Rettungssystemen schwer, Passagiere schadlos von sinkenden oder brennenden Schiffen zu evakuieren."
So sind die althergebrachten Rettungsboote, die entlang der Reling jedes Fähr- und Kreuzfahrtschiffes hängen, nur bei ruhiger See nützlich. Wie sich Rettungsboote in aufgewühlter See verhalten, weiß niemand so genau. "Es gibt einen erklärlichen Widerstand dagegen, Rettungsboote in hoch gehender See zu testen, also in genau der Situation, in der sie angewendet werden sollen", stellt Rutgersson fest. "Die Rettungsübungen, die man heute macht, finden im Hafen statt, wo man in aller Ruhe zuschauen kann."
Die Vorschriften der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation, verlangen zwar, daß Rettungsboote auch noch bei drei Meter Wellenhöhe problemlos eingesetzt werden können. Doch getestet hat das niemand. Als einige der riesigen Finnlandfähren damals der sinkenden "Estonia" in der aufgewühlten Ostsee zu Hilfe kamen, war das Meer voll von treibenden Menschen und meist leeren Rettungsinseln. Die Kapitäne konnten nur zuschauen, denn keiner wagte es, selbst ein Rettungsboot zu Wasser zu lassen, aus Angst, das Leben der eigenen Besatzung zu gefährden.
Wenn ein Schiff nämlich "rollt", seitlich in den Wellen schaukelt, knallen die Rettungsboote beim Herablassen mit ungeheurer Wucht gegen die Bordwand. Werden die Boote nicht schnell genug herabgelassen, pendeln sie zu lange in den Wellentälern und die nächste Welle reißt sie um. Wird dagegen zu schnell zuviel Draht abgerollt, verheddern sich die Boote und kentern, noch bevor sie unten sind. "Es gibt kein Rettungssystem, das die Forderung der IMO erfüllt", urteilt Rutgersson.
Cliffhanger: Das sichere Schiff der Zukunft ist ohne Rettungsboote ausgestattet. mehr
Das Konzept des separaten Rettungsraums auf Passagierschiffen ist nur eines von vielen, oft nebensächlich erscheinenden Konstruktionsdetails, die ein Schiff wirklich sicher machen können. So entwickelten Forscher bei SSPA AB, einem Forschungsunternehmen, das der schwedischen Chalmers-Stiftung gehört, ein neues Sicherheits- und Cargo-System (SCS). Es hilft den Offizieren, in Notsituationen richtige Entscheidungen zu treffen. An dem System wirkten sogar Verhaltensforscher mit, die untersucht hatten, was Menschen bei Gefahr noch erkennen können und wie sie in Panik handeln. Ein SCS-Prototyp arbeitet bereits an Bord der Scandlines-Fähre "Skåne", die zwischen den Ostseehäfen Trelleborg und Rostock hin- und herpendelt.
"Vorhandene Systeme zur Unterstützung von Entscheidungen sind in der Seefahrt bisher mangelhaft integriert", sagt Claes Källström, Vizepräsident und Leiter der SSPA-Forschung. "Es gibt zwar einige gute technische Lösungen, aber die sind schlecht in den Arbeitsablauf der Besatzung und die Steuergeräte auf der Brücke integriert. Sie bieten dem Operateur keinen guten Überblick."
Wenn es um Leben und Tod geht, warnt das neue SC-System vor verbotenen Eingriffen und empfiehlt notwendige Maßnahmen. Fortlaufend fließen Informationen über Wetter, Wellen, Wassereinbrüche, Lastverlagerungen und die Schiffslage in das System ein. Mit Hilfe von eingebauten Rechenmodellen sagt es in Bruchteilen von Sekunden klar und übersichtlich voraus, wie sich eine Katastrophenlage in den nächsten Minuten entwickeln wird, wenn der Offizier eine bestimmte Maßnahme einleitet oder unterläßt. So hilft es dem Operateur, auch in Streß, Hektik und Panik noch richtige Entscheidungen zu treffen, mit denen er größeres Unglück abwenden kann.
Von einer Verbesserung der vorhandenen Rettungssysteme hält Rutgersson nicht viel: "In hartem Wetter ist es mit heutigen Rettungssystemen schwer, Passagiere schadlos von sinkenden oder brennenden Schiffen zu evakuieren."
So sind die althergebrachten Rettungsboote, die entlang der Reling jedes Fähr- und Kreuzfahrtschiffes hängen, nur bei ruhiger See nützlich. Wie sich Rettungsboote in aufgewühlter See verhalten, weiß niemand so genau. "Es gibt einen erklärlichen Widerstand dagegen, Rettungsboote in hoch gehender See zu testen, also in genau der Situation, in der sie angewendet werden sollen", stellt Rutgersson fest. "Die Rettungsübungen, die man heute macht, finden im Hafen statt, wo man in aller Ruhe zuschauen kann."
Die Vorschriften der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation, verlangen zwar, daß Rettungsboote auch noch bei drei Meter Wellenhöhe problemlos eingesetzt werden können. Doch getestet hat das niemand. Als einige der riesigen Finnlandfähren damals der sinkenden "Estonia" in der aufgewühlten Ostsee zu Hilfe kamen, war das Meer voll von treibenden Menschen und meist leeren Rettungsinseln. Die Kapitäne konnten nur zuschauen, denn keiner wagte es, selbst ein Rettungsboot zu Wasser zu lassen, aus Angst, das Leben der eigenen Besatzung zu gefährden.
Wenn ein Schiff nämlich "rollt", seitlich in den Wellen schaukelt, knallen die Rettungsboote beim Herablassen mit ungeheurer Wucht gegen die Bordwand. Werden die Boote nicht schnell genug herabgelassen, pendeln sie zu lange in den Wellentälern und die nächste Welle reißt sie um. Wird dagegen zu schnell zuviel Draht abgerollt, verheddern sich die Boote und kentern, noch bevor sie unten sind. "Es gibt kein Rettungssystem, das die Forderung der IMO erfüllt", urteilt Rutgersson.
Cliffhanger: Das sichere Schiff der Zukunft ist ohne Rettungsboote ausgestattet. mehr
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